History
Československé stroje, které dodnes stoupají do Bakuriani
GCC Editorial ·
V gruzínských horách stoupá po úzkokolejné trati stroj navržený v Plzni a postavený v Dubnici nad Váhom v roce 1966. Není to muzejní exponát. Vozí cestující — a je posledním svého typu, který kdekoli na světě jezdí.
Československá průmyslová stopa v Gruzii je málo známá a bývá popisována nepřesně. Nejčastěji se tvrdí, že Škoda vybavovala gruzínské vodní elektrárny. To není pravda. Skutečný příběh je jiný a zajímavější: Československo do Gruzie neposílalo turbíny, ale dopravu.
Trať, která šplhá o dvanáct set metrů
Železnice z Bordžomi do Bakuriani byla otevřena v lednu 1902. Měří 38 kilometrů, má rozchod 900 milimetrů a na své trase vystoupá o 1 200 metrů — z lázeňského Bordžomi do horského střediska Bakuriani. V roce 1966 byla trať elektrifikována a bylo potřeba nové vozidlo.
Dvanáct strojů řady ČS11
Zakázku dostala Škoda Plzeň, která pro Gruzii upravila svůj typ 17E9 — konstrukci původně určenou pro důlní provoz. Samotné lokomotivy postavily Strojárske a metalurgické závody v Dubnici nad Váhom a v roce 1966 jich vzniklo dvanáct, označených ČS11-01 až ČS11-12.
Stroje jezdí na stejnosměrný proud 1,5 kV a jejich maximální rychlost je 45 km/h. Dvě úpravy je odlišují od důlní verze a byly provedeny přímo pro gruzínskou trať: lokomotivy dostaly nestandardní rozchod kolem 911 milimetrů a byly postaveny bez čtyř bočních sběračů, které důlní varianta používala.
Poslední svého druhu
Celá rodina Škoda 17E čítala v letech 1957 až 1966 celkem 262 lokomotiv — 114 vzniklo v Plzni a 148 v Dubnici. Gruzínských dvanáct je z nich jediných, které kdy sloužily jako plnohodnotné lokomotivy osobní dopravy na veřejné trati.
A jezdí dodnes. Podle dostupných zdrojů zůstávají čtyři až osm strojů provozních a vozí turisty po stejné trati, pro kterou byly před šedesáti lety postaveny. Uvádí se, že jde o jediné místo na světě, kde lze tento typ ještě vidět v provozu.
Tbilisi jezdilo celé na československých trolejbusech
Lokomotivy nebyly zdaleka jediným československým vozidlem v Gruzii. Trolejbusy Škoda 9Tr z Ostrova nad Ohří se vyráběly v obrovských počtech — celkem 7 372 kusů, z nichž více než pět tisíc zamířilo do Sovětského svazu. Do gruzínských měst jich podle dostupných přehledů dorazilo přibližně 512:
- Tbilisi: 280
- Kutaisi: 121
- Rustavi: 30
- Čiatura: 25
- Gori: 22
- Suchumi: 18
- Batumi: 16
Nejde přitom jen o počty. V Tbilisi, Baku i Jerevanu byl typ 9Tr jediným provozovaným trolejbusem — hlavní města celého Zakavkazska tedy jezdila výhradně na československých vozech. Tbiliská trolejbusová síť byla otevřena 21. dubna 1937 a provoz ukončila v roce 2006.
Následoval typ Škoda 14Tr, jehož celková produkce dosáhla 3 265 kusů. Do Gruzie jich přišlo asi 243, z toho 226 do samotného Tbilisi v letech 1983 až 1990. Tbilisi tak bylo druhým největším odběratelem tohoto typu v celém Sovětském svazu — hned po Kyjevě.
Kde se příběh často plete — a proč je skutečnost hezčí
O české stopě v Gruzii se občas píše, že Škoda nebo ČKD dodávaly zařízení pro tamní vodní elektrárny. Prameny to nepotvrzují. Zemo-Avčalskou elektrárnu u Tbilisi, uvedenou do provozu v roce 1927, vybavila německá firma Fritz Neumeyer třemi turbínami, čtvrtou dodal leningradský Kovový závod. Druhou etapu z roku 1938 zajistila švédská Kristinehamn společně s týmž leningradským závodem. Ani u elektráren Inguri a Rioni se československá stopa nenachází.
Podobně se občas objevuje tvrzení o tramvajích ČKD Tatra v Tbilisi. Ani to neplatí: tbiliské tramvaje, jejichž provoz skončil 4. prosince 2006 jako poslední tramvajová síť na jižním Kavkaze, byly rižské RVZ-6 a usť-katavské KTM-5.
Skutečný československý odkaz je ale konkrétnější než turbíny. Jsou to vozidla, kterými Gruzínci každý den jezdili do práce, do školy a do hor — a v případě bordžomské trati jezdí dodnes.
Návrat po osmdesáti letech
Česká stopa v gruzínské energetice přece jen existuje. Není ale z dvacátých let a nejde o dodávku technologie.
V únoru 2007 koupila česká společnost ENERGO-PRO, kterou v roce 1994 založil podnikatel Jaromír Tesař, šest gruzínských vodních elektráren — Ladžanuri, Rioni, Gumati, Šaori, Dzevrula a Ac — o celkovém výkonu 361,4 MW, spolu se dvěma distribučními společnostmi. Cena se pohybovala kolem 197 až 200 milionů dolarů. Firma se tím stala největším distributorem elektřiny v Gruzii s podílem 62,5 procenta trhu.
Shrnuto: Československo gruzínské elektrárny nepostavilo — česká firma je o osmdesát let později koupila. Co Československo do Gruzie skutečně poslalo, byly stroje, které vozí lidi. A dvanáct z nich to po šedesáti letech stále dělá — tichý každodenní důkaz, že česko-gruzínské pouto nestojí jen na diplomacii, ale i na řemesle, které vydrží déle než režimy, za nichž vzniklo.